แม้พาหนะที่เรียกว่า ‘รถไฟ’ จะกำเนิดเกิดมานับร้อยปี จนใกล้จะถึงวิวัฒนาการที่อิ่มตัว กระนั้นรถไฟก็ยังเป็นระบบคมนาคมที่สำคัญของโลก เป็นเหมือนแม่น้ำสายสำคัญที่ดึงดูดชีวิตผู้คนให้มาอยู่ใกล้แหล่งความเจริญ ทั้งรถไฟสายหลักที่ขนถ่ายสินค้าและผู้โดยสาร จนถึงรถไฟฟ้าสายสั้นๆ ที่อัดแน่นด้วยผู้คนหลายหลาก

แต่เชื่อหรือไม่ว่า ทางรถไฟส่วนใหญ่ในโลก วางหลักปักรากฐานเพื่อรองรับวิถีวัตถุนิยม บริโภคนิยม และตัณหานิยม เป็นพาหนะสำคัญที่ร่วมแต่งเสริมเติมต่อวัฒนธรรมเมืองให้รุ่งโรจน์ พร้อมกับถ่มทำลายวัฒนธรรมดั้งเดิมให้ร่วงโรย ไม่ต่างจากพาหนะอื่นๆ ที่ก่อกำเนิดโดยเครื่องจักร ที่สร้างโดยฝีมือมนุษย์ มนุษย์ซึ่งเป็นสิ่งมีชีวิตเดียวที่มีความต้องการไม่สุดสิ้น

การปฏิสนธิของวิวัฒนาการ

 ก่อนหน้าจะเกิดวิวัฒนาการดังกล่าว เจมส์ วัตต์ ผู้ประดิษฐ์เครื่องจักรไอน้ำ ได้สร้างปรากฏการณ์บางอย่างที่ทำให้วิถีแห่งปัจจัยการผลิตเปลี่ยนไป เมื่อเครื่องจักรไอน้ำที่เขาคิดค้นเริ่มเข้ามามีบทบาทแทนแรงงานคน สร้างจุดกำเนิดแห่งวิถีการผลิต และบานปลายสู่การปฏิวัติอุสาหกรรม ทำให้คนในยุคนั้นต้องใช้ชีวิตไปตามระบบสายพาน ทั้งยังปลูกฝังความเชื่อให้แก่มนุษย์ว่า การก่อกำเนิดของเครื่องจักร เปรียบเสมือนการเอาชนะธรรมชาติ

 วิถีแห่งการเดินทางก็เช่นกัน...

 หลังจากนักประดิษฐ์หลายคนพยายามคิดค้นวิธีการที่จะนำเครื่องไอน้ำมาติดกับเฟืองล้อเพื่อให้รถเคลื่อนตัว พวกเขากลับประสบความล้มเหลว ยกตัวอย่างเช่นการประดิษฐ์ล้อเลื่อนไอน้ำของ กึน โยะ ที่เกือบจะเป็นการจารึกความสำเร็จไว้ในหน้าประวัติศาสตร์ น่าเสียดายที่สิ่งประดิษฐ์ของเขาวิ่งไปชนกำแพงเมืองฝรั่งเศส กระทั่งล้มเลิกความตั้งใจที่จะสานฝันให้เป็นจริง

 แต่คนที่ประสบความสำเร็จในการสร้างหัวรถจักรคันแรกของโลก เป็นชาวอังกฤษ นามว่า ริชาร์ด เทควิทริค

 ชายคนนี้เป็นวิศวกรฝีมือดี เขานำเครื่องไอน้ำมาสวมกับตัวถังรถด้วยกลไกที่เขาประดิษฐ์ขึ้น ก่อนนำมาวางบนรางแล้วทำให้มันวิ่งได้ แต่ผู้คนในเวลาดังกล่าวกลับไม่เชื่อว่าสิ่งประดิษฐ์ของเขาจะเคลื่อนที่ด้วยเรี่ยวแรงของเครื่องจักร ด้วยคิดไปเองว่าภายในตัวรถอาจมีคนหรือม้าซ่อนอยู่ แม้เขาจะพยายามนำ ‘รถจักร’ ของเขาเปิดการแสดงเพื่อดึงดูดความสนใจด้วยการต่อรางเป็นวงกลมแล้วทำให้รถวิ่งคล้ายกับในสวนสนุก แต่น่าเศร้าที่ไม่มีใครใส่ใจในสิ่งที่เขานำเสนอแม้เพียงน้อย

 ในชีวิตบั้นปลาย เขากลายเป็นคนร่อนเร่พเนจร สุดท้ายก็เสียชีวิตอย่างน่าอนาถใจ ชนิดที่เพื่อนๆ ของเขายังต้องเรี่ยรายเงินซื้อโลงศพให้

 สิบปีต่อมาหลังจากการเสียชีวิตของผู้สร้างหัวรถจักรคันแรก มีผู้พยายามสานฝันของเทควิทริคให้เป็นความจริง เขาคือ ยอร์ช สตีเฟนสัน ชายคนนี้ได้หยิบนำเทคโนโลยีรถจักรของเทควิทริคมาปรับเสริมเติมแต่งให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ผนวกกับความที่เขามีหัวทางธุรกิจ จึงได้โหมโฆษณาประชาสัมพันธ์ว่าสิ่งประดิษฐ์ที่เรียกว่า ‘หัวรถจักร’ วิ่งด้วยพลังไอน้ำจริงๆ ด้วยการนำหัวรถจักรของเขามาแข่งกับรถม้า และรถจักรก็เป็นฝ่ายชนะเสียด้วย

 สตีเฟนสันเริ่มเปิดเดินรถจักร-รถไฟ ในเส้นทางคมนาคมและการค้า จนผู้คนเริ่มให้ความสนใจและไม่มองมันว่าเป็น ‘ของเล่น’ อีกต่อไป กระนั้นก็ยังถูกโจมตีจากบริษัทรถม้าอยู่เป็นระยะว่า หากใครนั่งรถไฟจะทำให้เป็นบ้า หรือถ้าเป็นหญิงท้องแก่ก็จะถึงกับแท้งลูก แต่เมื่อกาลเวลาพิสูจน์ว่าข้อกล่าวหาดังกล่าวเป็นเท็จ พาหนะที่เรียกว่า-รถไฟ จึงกลายเป็นที่นิยมมากขึ้น ความสำเร็จของสตีเฟนสัน ทำให้เขากลายเป็นอภิมหาเศรษฐี และถูกยกย่องให้เป็นบิดาการรถไฟของโลก

 นี่แหละกระแสหลัก...กระแสที่ไม่ยกย่องผู้หมั่นเพียรพยายาม แต่ยกย่องคนร่ำรวยและประสบความสำเร็จ

 และนับจากนั้นเป็นต้นมา รถไฟก็พัฒนาตัวเองให้มีทั้งรถจักรดีเซล รถไฟฟ้า รถไฟแม่เหล็ก ฯลฯ นับเนื่องกันมามากกว่า ๒๐๐ ปีแล้ว

รถไฟ...รุกคืบไปทั่วโลก

 ปฏิเสธไม่ได้ว่าการเติบโตในยุคปฏิวัติอุตสาหกรรมเดินทางไปพร้อมกับการปรากฏตัวของรถไฟ แม้วัฒนธรรมการเดินทางโดยรถม้าจะยังคงอยู่ แต่ก็ถือว่าเริ่มห่างหายไปทีละน้อย ประเทศอังกฤษจึงถือเป็นประเทศแรกของโลกที่นำรถไฟไปรับใช้การปฏิวัติอุตสาหกรรมอย่างต่อเนื่อง เห็นได้ชัดจากการสร้างทางรถไฟระหว่างเมืองท่าลิเวอร์พูลไปยังเมืองแมนเชนเตอร์ ซึ่งเป็นนิคมอุตสาหกรรม เป็นผลให้อุตสาหกรรมของอังกฤษเจริญก้าวหน้า และทำให้อังกฤษมีความต้องการนำปัจจัยการผลิตจากนอกประเทศมาเป็นวัตถุดิบในการป้อนเข้าสู่ระบบอุตสาหกรรม

 กระตุ้นให้จักรวรรดิอังกฤษ แสวงหาอาณานิคมมากขึ้น

 นอกจากจะทำให้อังกฤษมีความเจริญก้าวหน้ามากกว่าแต่ก่อน รถไฟยังกลายเป็นเครื่องมือที่ช่วยให้อังกฤษครอบครองประเทศอาณานิคมให้มากกว่าเดิม ด้วยนโยบายยึดอำนาจประเทศด้อยพัฒนาโดยใช้เล่ห์กล ยื่นมือสร้างทางรถไฟให้ประเทศเหล่านั้น ก่อนจะยึดประเทศเหล่านั้นอย่างง่ายดาย ตัวอย่างดังกล่าวเห็นได้ชัดที่ประเทศอินเดีย โดยในช่วงเวลาแรก เครือจักรภพเป็นผู้มาติดต่อค้าขายพร้อมอาสาช่วยสร้างทางรถไฟให้เป็นเครือข่าย แต่สุดท้ายเครือข่ายทางรถไฟในอินเดียที่อังกฤษเป็นผู้สร้าง กลับกลายเป็นเครื่องมือในการยึดประเทศอินเดียให้ตกเป็นอาณานิคมของอังกฤษ

 ไม่เพียงเป็นเครื่องมือสำคัญของจักรวรรดิอังกฤษเท่านั้น รถไฟยังได้เปลี่ยนแปลงวัฒนธรรมความเป็นอยู่ของผู้คนทั่วโลก ยกตัวอย่างเช่นในสหรัฐอเมริกา ดินแดนซึ่งเต็มไปด้วยชาวยุโรปที่เดินทางมาขุดทอง รถไฟทำให้สหรัฐมั่งคั่งกว่าเดิมมาก จากชาวยุโรปที่เร่ร่อนแสวงโชคตามพื้นถิ่นต่างๆ กลายเป็นประเทศนิคมเกษตรกรรม ทั้งยังเป็นเครื่องมือในการระรานชนกลุ่มน้อย แม้จะมีการต่อต้านเป็นระยะ แต่ชาวอินเดียนแดงที่ใช้ม้าเป็นพาหนะ ก็ไม่อาจต่อกลอนกับม้าเหล็กอันทรงพลัง

 รถไฟบุกเบิกเข้าไปในหลายดินแดน ไม่เว้นแม้แต่ประเทศไกลโพ้นเช่นญี่ปุ่น แม้จะมีการต่อต้านรถไฟและความเจริญก้าวหน้าทางวัตถุ ดังเช่นกลุ่มกบฏซึ่งเกิดจากการรวมตัวของกลุ่มขุนนางซามูไรในราชสำนัก¹  ซึ่งต่อต้านปืนใหญ่ เสื้อผ้าตะวันตก และรถไฟ โดยมองว่าเป็นการพัฒนาที่รวดเร็วและเอื้อประโยชน์ให้คนกลุ่มน้อย

 กระทั่งสมัยปัจจุบัน รถไฟก็ยังทำหน้าที่ ‘รุกราน’ สภาพชีวิตและความเป็นอยู่ของสิ่งที่มีมาแต่เดิม แม้รถยนต์จะเริ่มมีบทบาทจนส่งผลกระทบต่อรถไฟโดยตรง แต่พื้นฐานของการเดินทางโดยถนนค่อนข้างยืดหยุ่นและปรับตัวกับสภาพที่มีอยู่เดิมได้ง่าย ตรงข้ามกับรถไฟที่หากมีการสร้างทางรถไฟขึ้นบริเวณใด ภูมิศาสตร์บริเวณนั้นก็จะเปลี่ยนแปลงไปในทันที

 ตัวอย่างสำคัญที่เห็นได้ชัดในเวลานี้ คือการเปิดเดินรถเส้นทางสายชิงไห่ – ทิเบต ของประเทศจีน ซึ่งนอกจากจะเป็นการทำลายสถิติทางรถไฟที่อยู่สูงที่สุดในโลกแล้ว ² ยังเป็นการนำพาวัฒนธรรมบริโภคเข้าไปทำลายวิถีชีวิตพื้นถิ่นที่มีมาแต่เดิม มากกว่าครั้งที่พรรคคอมมิวนิสต์จีนบุกทำลายความเป็นอยู่ของชุมชนชาวทิเบตด้วยซ้ำ รถไฟจีนจึงกลายเป็นเครื่องมือในการทำลายวัฒนธรรมชาวทิเบต ด้วยการรุกรานความเงียบและความสงบสุขทางศาสนา พร้อมหยิบยื่นวัฒนธรรมฉาบฉวยต่างๆ ให้คนทิเบตยุคใหม่อย่างมิอาจหลีกพ้น

 ไม่เพียงซีกโลกตะวันออกเท่านั้น...

 ที่ประเทศฝรั่งเศส การสร้างรางรถไฟความเร็วสูงของฝรั่งเศส (TGV) ซึ่งเป็นรถไฟที่วิ่งเร็วที่สุดในโลก จนทำให้พลเมืองฝรั่งเศสภาคภูมิใจในความสำเร็จของกิจการรถไฟ แม้แต่เงินเดือนของพนักงานขับรถไฟก็ยังเทียบเท่าเงินเดือนของอาจารย์มหาวิทยาลัยชั้นนำ ทว่าความภาคภูมิใจของชาวฝรั่งเศสกลับไม่ใช่ตัวชี้วัดถึงความรู้สึกของคนที่ใช้ชีวิตริมทางรถไฟ เพราะถึงกลจักรขับเคลื่อนของขบวนรถจะใช้ระบบไฟฟ้า ไร้มลพิษทางอากาศ แต่มลพิษทางเสียงก็เป็นสาเหตุที่ทำให้ชาวบ้านริมทางรถไฟอดรนทนไม่ได้ อีกประการสำคัญก็คือวิถีการดำรงชีวิตของพวกเขาต้องเปลี่ยนแปลงไป เพราะหากทางรถไฟความเร็วสูงมาปักหลักอยู่ใกล้ๆ ชาวบ้านริมทางรถไฟก็ไม่อาจเดินข้ามทางรถไฟกันไปมา สาเหตุดังกล่าวมิใช่เรื่องของระบบไฟฟ้า แต่เพราะเป็นรถไฟความเร็วสูง การรถไฟฝรั่งเศสจึงสร้างทางรถไฟให้สูงกว่าพื้นดินที่มีอยู่เดิมหลายเท่าเพื่อป้องกันเหตุร้าย และกำหนดจุดให้เดินข้ามได้เท่านั้น คล้ายกับว่าเมื่อสร้างทางรถไฟขึ้นแห่งใด ย่อมเหมือนมีแม่น้ำสายใหญ่มากั้นขวางวิถีความเป็นอยู่อย่างสิ้นเชิง

ปัญหาดังกล่าวถือเป็นเรื่องสากลของประเทศที่ครอบครองรถไฟความเร็วสูง โดยเฉพาะในประเทศยุโรปเกือบทั้งหมด รวมถึงมลรัฐในอเมริกาบางส่วน

การรุกคืบของรถไฟในสยาม

 ผู้ปกครองของสยามประเทศได้ยลโฉมรถไฟเป็นครั้งแรกในสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๔ ซึ่งเป็นรถไฟจำลองขนาดเล็ก ครั้นถึงสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๕ พระองค์ทรงโปรดให้เหล่าขุนนางเดินทางไปยังประเทศอังกฤษเพื่อเยี่ยมชมความเจริญจากชาติตะวันตก กระทั่งได้พบและสัมผัสรถไฟจริงในประเทศอังกฤษ เห็นได้ชัดจากบันทึก ‘นิราศลอนดอน’ บทประพันธ์อันลือเลื่องของ ‘หม่อมราโชทัย’

 ในช่วงเวลาเดียวกัน สยามยังมีข้อพิพาทกับชาติตะวันตก โดยเฉพาะอังกฤษกับฝรั่งเศส ยุทธศาสตร์ทางทหารจึงเป็นปัจจัยสำคัญของชาติ จากเหตุผลดังกล่าวจึงได้มีการสร้างทางรถไฟสายแรกของสยามซึ่งเป็นของเอกชนขึ้น เริ่มตั้งแต่สถานีรถไฟหัวลำโพง จนถึงปากน้ำสมุทรปราการ หมายหลักคือการบำรุงกำลังรบเผื่อว่ากองกำลังต่างชาติอาจเข้าโจมตีทางเรือ

 ผู้คนเรียกขานทางรถไฟสายนี้ว่า ‘รถไฟสายปากน้ำ’ ³

 เพียงไม่กี่ปีนับจากสร้างทางรถไฟสายแรก ผู้ปกครองสยามประเทศก็ได้รับข่าวกรองว่า ชุมชนทางภาคอีสานจะก่อกบฏ ไม่ต้องการเป็นส่วนหนึ่งของสยาม แต่ต้องการขึ้นตรงต่อรัฐบาลอินโดจีน เหตุที่เกิดเป็นเพราะกลุ่มชาวบ้านได้รับการยุยงจากทางการฝรั่งเศสให้ ‘แข็งข้อ’ กับรัฐบาลสยาม เพื่อนำเป็นข้ออ้างในการแบ่งแยกดินแดนทางภาคอีสานให้ตกเป็นของฝรั่งเศส พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงทรงโปรดให้สร้างทางรถไฟหลวงสายแรก เริ่มตั้งแต่สถานีหัวลำโพง จรดปลายทางนครราชสีมา โดยในระยะเริ่มต้น ทางรถไฟสายนี้ได้สร้างมาถึงอยุธยากรุงเก่า กระทั่งมีพิธีเปิดใช้เป็นทางการระหว่างกรุงเทพฯ – อยุธยา เมื่อวันที่ ๒๖ มีนาคม พ.ศ.๒๔๓๙ และนับแต่รัชสมัยนั้นเป็นต้นมา กรมรถไฟจึงได้สร้างทางรถไฟไปยังหัวเมืองและท้องถิ่นต่างๆ ตามลำดับ

แนวทางการสร้างทางรถไฟไทยในระยะเริ่มต้น โดยเฉพาะกุศโลบายของ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยยากร กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ⁴  ถือว่าทันสมัยมาก เฉพาะจุดกำเนิดของรถไฟไทยก็ได้ก่อกำเนิดในยุคเดียวกับรถไฟญี่ปุ่น แถมยังนำเข้าหัวรถจักรดีเซลมาวิ่งเป็นแห่งแรกของเอเชีย จนมีผลทำให้รถไฟไทยวิ่งเร็วที่สุดในเอเชีย อีกทั้งการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ และสายอีสาน ใช้ขนาดความกว้างของรางเท่ากับ 1.435 เมตร⁵  ส่วนผู้รับเหมางานก่อสร้างทางรถไฟในสมัยนั้นเป็นวิศวกรชาวปรัสเซีย  (เยอรมัน)⁶ ซึ่งมีชื่อเสียงในการสร้างทางรถไฟของโลก

 แต่การสร้างทางรถไฟในขณะนั้นก็เป็นเรื่องยากลำบากพอสมควร ยกตัวอย่างเช่น การสร้างทางรถไฟสายเหนือ ซึ่งริเริ่มในสมัยรัชกาลที่ ๕ ผู้ลงแรงก่อสร้างมีทั้งชาวจีนอพยพและชาวอีสาน ร่วมกันสร้างทางรถไฟสายนี้จนประสบความสำเร็จ พวกเขาต้องสร้างสะพานปางยางใต้ ปางยางกลาง และปางยางเหนือซึ่งสูงชันมาก แถมยังต้องขุดเจาะอุโมงค์ถึง ๔ แห่ง โดยเฉพาะอุโมงค์ขุนตาลซึ่งเป็นอุโมงค์ขนาดยาวที่สุดในประเทศ

 ครั้นถึงรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๖ อิทธิพลทางวัฒนธรรมและการเมืองจากอังกฤษ⁷ มีบทบาทสำคัญในเมืองสยามรวมถึงประเทศเพื่อนบ้านเป็นอย่างยิ่ง ทำให้รัฐบาลในพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวตัดสินใจปรับเปลี่ยนขนาดความกว้างของรางที่ใช้ขนาด 1.435 เมตร ทั้งหมด ให้แคบลงเหลือเพียง 1 เมตร อันเป็นรางมาตรฐานของประเทศอังกฤษ  โดยอ้างว่าจะทำให้การคมนาคมระหว่างประเทศเพื่อนบ้านเป็นไปอย่างราบรื่น และสามารถเชื่อมต่อกับทางรถไฟสายใต้

 นี่เป็นคำตอบที่ชัดเจนที่สุดว่า ทำไมรถไฟบ้านเราจึงวิ่งช้าเหมือนเต่าคลาน เพราะรางขนาด 1 เมตร ทำความเร็วสูงสุดได้ไม่เกิน 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (แล้วไหนจะเป็นแค่ระบบรางเดียว อีกทั้งปัญหาคอรัปชั่นรางรถไฟ ปัญหาคอรัปชั่นไม้หมอน ปัญหาคอรัปชั่นคอสะพาน จนทำให้รถไฟไทยวิ่งได้ไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ตรงข้ามกับรางรถไฟขนาด 1.435 เมตร ซึ่งสามารถทำความเร็วไม่ต่ำกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

 จากตัวอย่างนี้ขอให้ลองพิจารณาดูว่า วิสัยทัศน์ของรัฐบาลในระบอบกษัตริย์ในยุคนั้นกว้างไกลหรือไม่

นับจากเวลานั้น รถไฟไทยก็กลายเป็นเครื่องมือของกลุ่มประเทศผู้มีอิทธิพลมาโดยตลอด ยกตัวอย่างก็คือ หากประเทศไทยตกอยู่ใต้เงื้อมเงาทางเศรษฐกิจและวัฒนธรรมของประเทศใด ย่อมจะมี ‘หัวรถจักร’ ที่ผลิตขึ้นจากประเทศนั้นมา ‘ลากจูง’ ตู้สินค้าและตู้โดยสารของไทย เช่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒ เราสั่งซื้อรถจักรไอน้ำ แปซิฟิค-มิกาโด จากจักรวรรดิญี่ปุ่น เพราะสถานะของประเทศไทยไม่ต่างจากเมืองขึ้นของญี่ปุ่น ในยุคสงครามเย็น เราสั่งซื้อรถจักรดีเซลไฟฟ้า GEK ผ่านโครงการความช่วยเหลือจากสหรัฐอเมริกา เพราะเราเดินตามก้นรัฐบาลอเมริกันที่ยุยงให้จัดตั้งฐานทัพ เข่นฆ่าผู้คนในประเทศเพื่อนบ้าน

และในปัจจุบัน รัฐบาลไทยกำลังจะสั่งซื้อรถจักรรุ่นเดียวกับที่ไปรุกรานทิเบตมาแล้ว เพียงเท่านี้ก็เดาได้ไม่ยากเลยว่า เรากำลังตกอยู่ภายใต้อิทธิพลทางเศรษฐกิจและสังคมจากประเทศใด

รถไฟ-รถไฟฟ้า กับผลกระทบด้านสังคม

 แม้รถไฟจะไม่สามารถนำคติความเชื่อเข้าไปยังชุมชนและหมู่บ้านได้รวดเร็วทัดเทียมกับรถยนต์ แต่รถไฟสามารถ ‘บรรทุก’ วัฒนธรรมเข้าไปทีละมากๆ ไม่ต่างจากตู้สินค้าที่บรรทุกได้ครั้งละขบวนยาว โดยเฉพาะวัฒนธรรมทางเศรษฐกิจ รถไฟถือเป็นกลไกสำคัญที่ทำให้อัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจเติบโตอย่างเห็นได้ชัด

ทว่าเป็นการเติบโตของคนร่ำรวยที่มีจำนวนน้อย เช่นเดียวกับอีกหลายกลไกภายใต้อำนาจรัฐ

ยกตัวอย่างเช่น โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายเด่นชัย – เชียงราย ซึ่งกำลังเดินหน้าสำรวจอย่างขมีขมัน สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาลไทยที่ลงนามในสนธิสัญญาเปิดเขตการค้าเสรีกับจีนแผ่นดินใหญ่ (FTA) หากเส้นทางรถไฟสายนี้สำเร็จลุล่วง นอกจากจะเป็นเส้นทางรถไฟที่ทำลายทัศนียภาพอันสวยงามของทิวเขาภาคเหนือแล้ว สินค้าทั้งอุปโภคและบริโภคจากเมืองจีนย่อมทะลักเข้ามาทางรถไฟ กระจายไปตามเส้นทางรถไฟเหมือนโรคระบาด ร้านชำและร้านค้าปลีกรายย่อยก็จำต้องพ่ายแพ้แก่การรุกคืบของตลาดจีน โดยมีทางรถไฟเป็นเสมือนผู้ร่วมทำลายวิถีเศรษฐกิจของชาวบ้านให้ยิ่งอับจนข้นแค้น ดังเช่นการทารุณกรรมทางเศรษฐกิจของห้างสรรพสินค้าจากบรรษัทข้ามชาติที่กำลังกลาดเกลื่อนอยู่นั่นเอง

 อย่าว่าเพียงอิทธิพลจากประเทศจีนที่มีต่อประเทศไทยเท่านั้น ประเทศไทยเองก็กำลังมีอิทธิพลต่อประเทศลาวโดยทางรถไฟในอีก 2 ปีข้างหน้า เพราะการรถไฟฯ กำลังวางแผนร่วมกับรัฐบาลลาว สร้างทางรถไฟสายหนองคาย – เวียงจันทร์ ซึ่งเป็นไปได้ว่าโครงการดังกล่าวจะสามารถทำได้รวดเร็วกว่าทุกโครงการ เนื่องจากสะพานมิตรภาพไทย – ลาว ที่ จ.หนองคาย ได้วางรางรถไฟไว้เรียบร้อยแล้ว หากโครงการนี้เสร็จสิ้นเมื่อไหร่ วัฒนธรรมจากกรุงเทพฯ ก็จะหลั่งล้นเข้าไปในฝั่งลาว ทำลายความสงบเงียบที่มีมาแต่เดิมอย่างน่าเศร้าใจยิ่งนัก

 การสร้างทางรถไฟตามที่ต่างๆ มีผลต่อสิ่งแวดล้อมไม่มากก็น้อย ตัวอย่างเช่น ทางรถไฟสาย ชุมทางคลองสิบเก้า – แก่งคอย (เชื่อมต่อสายตะวันออกกับสายอีสาน) ที่เสร็จสมบูรณ์เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา ได้ทำลายสิ่งแวดล้อมไปมากที่สุด เนื่องจากเส้นทางดังกล่าวตัดเลียบเขตอนุรักษ์พันธุ์สัตว์ป่าเขาใหญ่ในจังหวัดนครราชสีมาและปราจีนบุรี แม้จะมีทัศนียภาพสวยงาม แต่ก็เปรียบกันไม่ได้กับความตายของสัตว์สงวนที่ถูกรถไฟชน น่าเสียดายที่คนส่วนใหญ่ไม่อาจรับทราบข้อเท็จจริง เนื่องจากเส้นทางสายนี้ไม่ได้เปิดเดินรถโดยสาร แต่เปิดเดินรถสินค้า (logistic) เพื่อเชื่อมส่งสินค้าจากนิคมอุตสาหกรรมมาดตาพุดไปยังเขตนิคมอุตสาหกรรมในภาคอีสาน

 นั่นคือตัวอย่างของรถไฟธรรมดา...และสำหรับรถไฟฟ้า ของเล่นของคนชั้นกลางในกรุงเทพฯ ยิ่งมีผลกระทบต่อสังคมและสิ่งแวดล้อมมากขึ้นไปอีก

รถไฟฟ้า หรือรถไฟลอยฟ้า อยู่ในจำพวกการขนส่งระบบรางและเป็นพาหนะตระกูลเดียวกับรถรางและรถไฟ แทบทุกประเทศในโลก รถไฟฟ้าและรถไฟนำมาวิ่งอยู่ในรางเดียวกัน แต่สำหรับเมืองไทย รางรถไฟฟ้าบ้านเรามีขนาด 1.435 เมตร (เป็นขนาดเดียวกับรางรถไฟไทยในสมัยก่อน) แตกต่างจากรางรถไฟธรรมดาที่มีขนาดเพียง 1 เมตร จึงไม่สามารถวิ่งปะปนกันได้ อีกทั้งยังใช้พลังงานไฟฟ้า ไม่ใช้น้ำมันดีเซลเหมือนรถไฟธรรมดา ทำให้ความรู้สึกของคนไทยดูจะแบ่งแยกระหว่างรถไฟฟ้ากับรถไฟออกจากกัน

 การสร้างทางรถไฟฟ้าในเมืองหลวง แม้จะเป็นทางยกระดับและทางใต้ดินเกือบทั้งหมด กระนั้นย่อมมีการเวณคืนที่ดินสำหรับทำที่จอดรถเพื่อให้ผู้โดยสารนำรถส่วนตัวมาจอดไว้ก่อนใช้บริการ ส่วนบริเวณสถานีใต้ดินยังมีห้างสรรพสินค้าปรากฏให้เป็นที่แปลกหูแปลกตา เรียกคนเมืองที่ไม่เคยพบเห็นร้านค้าในอุโมงค์ได้อย่างน่าอัศจรรย์ แถมยังมีผลทำให้ราคาที่ดินใกล้สถานีรถไฟฟ้าพุ่งสูงขึ้นอย่างน่าตกใจ โดยเฉพาะอสังหาริมทรัพย์ในรูปลักษณ์ของคอนโดมิเนียมและอพารต์เมนท์สมัยใหม่ ซึ่งเป็นตัวบีบรัดชีวิตความเป็นอยู่ของคนเมืองให้ต้องอาศัยอยู่ภายใต้ ‘วัฒนธรรมบ้านกล่อง’ กันมากขึ้น วัฒนธรรมดังกล่าวสะท้อนได้จากโฆษณาอสังหาริมทรัพย์ จะมีฉากของรถไฟฟ้าป้วนเปี้ยนอยู่ใกล้ๆ

แม้จะสะดวกสบาย เดินทางเข้าออกง่ายดายเนื่องจากมีระบบรถไฟฟ้ารองรับ แต่นั่นก็ทำให้คนเมืองมีวัฒนธรรมความเป็นเมืองจนเกินพอดี ทั้งยังสร้างความรู้สึกว่าชีวิตในเมืองจะขาดรถไฟฟ้าไม่ได้ โดยที่ความรู้สึกดังกล่าวเป็นดั่งกำแพงกั้นขวางความจริงไม่ให้มองเห็นว่า รถไฟฟ้าคือส่วนสำคัญที่ผลักดันให้คนเมืองเดินเข้าสู่วิถีแห่งการบริโภคอย่างเต็มตัว เพราะนอกจากจะ เชื่อมต่อวิถีชีวิตระหว่าง ‘บ้านกล่อง’ ไปยัง ‘ที่ทำงานกล่อง’ ได้อย่างสะดวกรวดเร็วแล้ว สถานีรถไฟฟ้าแต่ละแห่งยังเชื่อมโยงเข้ากับห้างสรรพสินค้าชั้นนำได้อย่างแนบเนียน โดยไม่นับถึงโฆษณาชวนเชื่อที่มอมเมาและกระตุ้นให้ผู้คนหลงใหลในโลกแห่งวัตถุด้วยภาพและเสียง ทั้งจากภายในขบวนรถ นอกขบวนรถ ระเบียงขายตั๋ว ชานชาลาสถานี และทุกซอกทุกอณูของระบบรถไฟฟ้า จนทำให้มันกลายเป็นพาหนะที่มีโฆษณาชวนเชื่อแปะติดไว้ล่อตาล่อใจมากที่สุด

 ด้านผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม รถไฟฟ้าให้โทษกับสิ่งแวดล้อมในด้านมลพิษทางอากาศไม่มากนักเนื่องจากวิ่งด้วยระบบไฟฟ้า (ใช้ไฟฟ้ากระแสตรง 700 โวลท์) ทว่ากลับเป็นมลพิษทางสายตา แม้กายภาพของมันไม่ต่างจากทางด่วนยกระดับของระบบถนน แต่ข้างใต้สถานีรถไฟฟ้าซึ่งส่วนมากมักเป็นถนนสายหลัก ทำให้กลายสภาพเป็นถ้ำขนาดใหญ่ซึ่งเต็มไปด้วยมลพิษทางอากาศ และหากเกิดเหตุเพลิงไหม้ในตัวอาคารใกล้ทางยกระดับรถไฟฟ้า รถดับเพลิงจะไม่สามารถทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ เนื่องจากทางยกระดับเป็นตัวขัดขวางไม่ให้เจ้าหน้าที่เข้าไปช่วยเหลือได้อย่างเต็มที่

 และหากจะเอ่ยถึงภาคส่วนของสังคม รถไฟฟ้าก็เป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ความเป็นอยู่ของมนุษย์เสื่อมถอยลง ดังจะขอยกตัวอย่างสั้นๆ เกี่ยวกับโครงการรถไฟฟ้าที่กำลังก่อสร้างอย่างเป็นรูปธรรมอยู่ในเวลานี้ นั่นคือรถไฟฟ้าสายสีแดง

 รถไฟฟ้าสายสีแดง (เฉพาะโครงการ Airport Link)⁸ เริ่มต้นจากสถานีรถไฟฟ้าพญาไทไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ มีสถานีใหญ่ 2 แห่ง และสถานีย่อย 8 แห่ง เกือบตลอดเส้นทางเต็มไปด้วยผู้คนที่ปลูกเพิงอาศัยริมทางรถไฟสายตะวันออก โดยเฉพาะแถบแถวโรงงานมักกะสัน ซึ่งการรถไฟฯ กำลังมีโครงการย้ายโรงงานมักกะสันไปไว้ที่เชียงราก ย้ายโรงพยาบาลบุรฉัตรไชยยากรไปไว้ที่บางซื่อ พร้อมกับตั้งเป้าหมายว่าจะให้เป็นสถานีรถไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดรองจากสถานีสุวรรณภูมิ เรียกว่า มักกะสันคอมเพล็กซ์ ผู้โดยสารที่ต้องการขึ้นเครื่องบินสามารถ check in ที่นี่ได้ทันที นอกจากนี้รูปแบบของโครงการยังเป็นห้างสรรพสินค้าอลังการ เรียกนักชอปปิ้งกระเป๋าหนักไม่ต่างจากห้าง สยามพารากอน หรือ king power ในสนามบินสุวรรณภูมิ

 แต่เชื่อหรือไม่ว่า กว่าจะมาเป็นมักกะสันคอมเพล็กส์ ต้องแลกมาด้วยอะไร...

 ต้องแลกมาด้วยคราบน้ำตาของคนยากจนที่ปลูกเพิงพักอยู่ใกล้ๆ บ้างก็อาศัยซุกหัวนอนในตู้โดยสารเก่าๆ ที่จอดทิ้งร้างยังโรงงานมักกะสัน เมื่อโครงการดังกล่าวรุกเข้าไปก็เริ่มไล่คนยากจนเหล่านั้นเหมือนหมูหมา เพียงแค่ปักตอหม้อเพื่อให้รถไฟฟ้าของคนเมืองมันวิ่งผ่านหัวของพวกเขาไป โดยที่คนเหล่านั้นก็แทบไม่มีโอกาสซื้อตั๋วรถไฟฟ้าด้วยซ้ำ เนื่องเพราะพวกเขาล้วนยากไร้ อดมื้อกินมื้อ แถมยังติดโรคร้ายจากการมีเพศสัมพันธ์โดยไม่มีความรู้ และเมื่อพวกเขาต้องระหกระเหินตัวเองออกไป ก็ไม่ได้มีหลักประกันใดว่าพวกเขาจะมีถิ่นที่อยู่ใหม่ตามที่ทางรัฐบาลสัญญาไว้

 นอกจากโครงการ Airport link โครงการรถไฟฟ้าทั้งหลายยังได้เข้าไปทำลายถิ่นอาศัยของคนยากจนใจกลางเมือง โดยเฉพาะโครงการ ศูนย์คมนาคมตากสิน⁹  ซึ่งเป็นการเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟฟ้า 10 เส้นทาง ทั้งรถไฟสายใต้และรถไฟสายแม่กลองก็จะมารวมศูนย์กันที่นี่ ผลลัพธ์ของโครงการดังกล่าวย่อมมีบทสรุปไม่ต่างจากการสร้างมักกะสันคอมเพล็กซ์ โดยเฉพาะการสร้างสะพานเชื่อมทางรถไฟจากสถานีหัวลำโพงตรงไปยังคลอนสานและศูนย์คมนาคมตากสิน หากโครงการดังกล่าวเดินหน้าเมื่อใด การไล่รื้อบ้านชาวบ้านย่อมเป็นเรื่องใหญ่กว่าที่บึงมักกะสัน เนื่องจากแถบถิ่นนั้นเต็มด้วยตึกแถว ตลาดสด ร้านชำ และบ้านเรือนอีกนับร้อยนับพันชีวิต

ภาพรวมสุดท้าย...

แม้รถไฟจะเป็นพาหนะของระบอบทุนนิยม เป็นสัญลักษณ์แห่งการปฏิวัติอุตสาหกรรมมานับแต่แรกเริ่ม และเป็นตัวอันตรายต่อวัฒนธรรมอันดีงามที่มีมาแต่เดิม กระนั้นก็ยังหวังให้เราทุกคนตระหนักในความสำคัญของมันในมุมกลับไว้บ้าง เนื่องเพราะจุดกำเนิดของมันไม่ได้เกิดขึ้นเพื่อให้เป็นเพียงพาหนะขนส่งคน สัตว์ สิ่งของ จากจุดหนึ่งไปสู่จุดหนึ่งเท่านั้น แต่ยังเป็นพาหนะที่คอยรับใช้ผู้คนให้ได้มองเห็นความเปลี่ยนแปลงบนโลก เป็นพาหนะเดียวกับที่นักท่องเที่ยวและนักเขียนสารคดีมองว่าคลาสสิกที่สุดในโลก และเป็นพาหนะที่แม้แต่ผู้เขียนเองก็ยังชื่นชอบ

ภูมิปัญญาของคนโบราณซึ่งได้สร้างสิ่งมีชีวิตขบวนยาวนี้ไว้ จึงไม่ควรนำมาใช้เป็นเครื่องมือรุกรานใคร ทั้งยังควรทำความเข้าใจในหน้าที่ของรถไฟว่าน่าจะนำไปปรับใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุดแก่สังคม โดยไม่ทำลายวิถีชีวิตความเป็นอยู่ดั้งเดิมได้อย่างไร

เชิงอรรถ
1. แนะนำให้ชมภาพยนตร์เรื่อง The Last Samuri
2. เป็นการลบสถิติ จากเดิมที่การรถไฟของประเทศเปรูเคยสร้างไว้
3. รถไฟสายปากน้ำ เป็นรถไฟสายเอกชนของชาวเดนมาร์ก เปิดเดินรถเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๓๖  และเป็นที่น่าเศร้าอย่างยิ่งเมื่อ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ในช่วงเวลาที่เป็นนายกรัฐมนตรี ได้ยกเลิกรถไฟสายปากน้ำแล้วให้ทำถนนพระราม ๔ แทน ก่อนจะตัดต่อความทรงจำของคนไทยให้คิดใหม่ว่า ทางรถไฟหลวงระหว่างกรุงเทพฯ - อยุธยา เป็นทางรถไฟสายแรก
4. กรมพระกำแพงเพชรฯ ทรงเป็นคนไทยคนแรกที่ได้เป็นผู้บัญชาการกรมรถไฟ ทำให้ท่านเป็นเสมือนบิดาของการรถไฟไทยคนที่ ๒ ต่อจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว การรถไฟฯ จึงได้ยกย่องท่านโดยประทับพระนาม ‘บุรฉัตร’ ไว้บนหัวรถจักรดีเซลทุกคันจนถึงปัจจุบัน
5. ยกเว้นทางรถไฟสายใต้ที่มีความกว้างของรางเท่ากับ 1 เมตร มาตั้งแต่แรกเริ่ม
6. เหตุที่รัฐบาลสยามไม่เลือกวิศวกรจากอังกฤษหรือฝรั่งเศส เพราะทั้งสองชาติอาจมีแผนลวงที่จะใช้การสร้างทางรถไฟเป็นเครื่องมือเพื่อยึดสยามประเทศ ดังตัวอย่างที่ประเทศอังกฤษได้กระทำต่อประเทศอินเดียมาแล้ว
7. นอกจากเรื่องของการปรับขนาดรางให้เหลือเพียง ๑ เมตร แล้ว ยังมีนโยบายทาสีด้านหน้าหัวรถจักรดีเซลให้เป็นสีเหลืองเช่นเดียวกับหัวรถจักรของประเทศอังกฤษ และนโยบายดังกล่าวก็ยังมีผลมาจนถึงปัจจุบัน
8. ศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ www.airportriallink.com
9. จากผลของการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองในปัจจุบัน ในระยะแรกจึงปรับเหลือเพียง 5 เส้นทาง

---------------------------------------

บทความนี้อยู่ในนิตยสารปาจารยสาร (ฉบับที่ ๓ ปีที่ ๓๑ ธันวาคม ๒๕๔๙ - มกราคม ๒๕๕๐) หากสนใจ สมัครสมาชิกได้ที่นี่ หรือ ติดต่อได้ที่ กองบรรณาธิการ